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Vol.206 セダンが来るでしょ?

私はセダンがクルと思っている。

事実、東京の靑山通りなどでは80年代のセドリックやボルボ240など古め「ザ・セダン」なクルマが非常に多く目に付くようになった。
イタリアでもちょっと前から旧いセダンが増えた。

差し支えがあるかもしれないが、結構な確率でオシャレな人(意外と若者が多い)や美人が多いのが気になるところだ。

乱暴に言えば、オシャレ好きの多くはあんまり人とカブりたくない。
悪目立ちは嫌だけど、センス良く際立ちたいというマインドが強い。
あからさまよりは、さりげなくと言うべきか…。

まあ、良くも悪くも「人と違う」という部分をいかにアピールできるかということに対して、とても熱心な人種であることは間違いないだろう。

 

 

そんな彼らが一目置くのが定番である。
Tシャツ、ジーンズ、チノ、コットンのシャツにシンプルな革靴やスニーカーetc.
よくできた定番を軸に、個性豊かなコーディネートをしていくというのが、標準的な「オシャレ」と呼ばれる行為の基本だと思う。

その意味では「セダン」という存在はかなりの定番といえる。
構造上のセダンが存在しているが、デザインという意味では、空力という言い訳を伴い、ずいぶんと中途半端なものばかりになってしまった。

よく言えば正常進化。
悪く言えば非定番化。

 

 

ところが、80年代くらいまでのセダンは、やはり世界的にも定番としてのデザインが厳然たる常識として存在していた。
横から見れば誰もがわかる3ボックスになるアレだ。
ここでいうセダンとは、その「ザ・3ボックス」のことだと思って頂きたい。

セダンは襟付きのシャツのように、中に乗る人を「キチッとしたもの」に見せる力がある。
別にロールスロイスでなくとも、メルセデスベンツのSELでなくとも、プジョーでもフィアットでも、セダンであればレースアップのプレーントゥのような理知的な感じがある。

組み合わせ次第では、とてもオシャレなアイテムになるのだ。

 

 

 


コロナで時間ができて、いろんなものをじっくりと選べるようになった昨今。

どうせならカッコイイ、楽しい、かわいいクルマ、に乗りたい!

という当たり前の欲求が今まで以上に強くなってきている。

中古車の売れ行きが好調なのに加え、さまざまな旧車に脚光が集まりつつある。
先のボルボ240などが典型例だと思うが、これからもっともっと端正なセダンというものが見直されると思う。

それではまた近々。

 

A prestissimo!!

 

 

Vol.205 過走行について考える

日本の中古車界には過走行って言葉がある。
そのまま訳せば、走りすぎたクルマってことだろうが、使い捨ての部品じゃあるまいし、ちょっと工業製品なめんなよって感じのワードだと個人的には思っている。

改めて言うまでもなく、自動車の部品には消耗品というものがあり、遅かれ早かれ交換が必要であると最初から謳っているパーツで構成されている。

ところが、インジェクターに詰まりが出たとか、プラグコードが劣化したからとか、500万も600万も出したクルマが、たかが1万円くらいのパーツでその一生を終えてしまわなければならないような「寿命」に直面するなんてことはあり得ない。

 

 

 

今手元に今年生産された最新型の取扱説明書があるわけではないので、これまでの知識でしか言えないので、もし間違っていたら申し訳ないのだが、必ずクーラントは何キロで交換、タイミングベルトをはじめとするベルト類のチェックは○○キロで…。
なんて書いてあるはずなのだ。

確かに日本の道路事情は、例えば信号待ちがほぼなくなりつつあるヨーロッパ(よほど大きな道路以外、ほとんどがラナバウト型式になっている)に比べればストップアンドゴーが多いかもしれないが、そんなことの対応くらい一流メーカーならすべてすませている。

 

 

そもそも、日本で走るクルマのほとんどが、世界レベルで言えば全くもって「走ったウチに入らない」程度の走行距離のものがほとんどだ。
それ故、例えばランチア・デルタ・インテグラーレのように日本で人気の高かった車種が世界的には信じられないほどの低走行(25年を経過して3万とか5万キロ程度)で手に入るということで、イタリアのバイヤーなんかはちょっと前から目を付けていた。

じゃあ、いったいどのくらい走るのか?
安価なイタリア車でも10万20万くらいは走るし、それが嘘だと思うならネットで検索してもらっても良いくらいだ。もちろん使用上の注意をよく守っての話であるが、普通にしていれば全然OKだ。でなきゃとっくに自動車文化なんざ破綻している。

 


ちなみに大概の場合、シートのアンコが駄目になる。
面倒くさがり屋は簡易のシートカバーや座布団でごまかすし(COOPなどのスーパーで普通に売っている)、ネットやノミの市なんかでも普通に売っている。

コロナ禍で増え続ける中古車。
ネット動画でも信じられないくらいDIYのムービーが人気を博している。
きまったメンテさえしていれば、自動車なんてよほどのことがなければ10万20万キロくらいは、簡単に走るのになあ…。

モータージャーナリストのみなさん、ちょっとそろそろ過走行とかいう言葉に異を唱えてくれないですかね?
50万キロとか超えるとさすがに過走行って言ってもいいかもしれないけど、8万10万キロで過走行だなんて…。

 

それではまた近々。

 

 

A prestissimo!!

Vol.204 マリトッツォとフィアット・パンダ part 2

 

 

実は世界的に評価されているのに、日本ではなぜか不遇を託ったフィットパンダ169、通称ニューパンダの第二回だ。

前回、いま日本で流行の兆しのアルイタリアンスイーツ、マリトッツォを引き合いに出し、ヨーロッパであれほど人気があったのに、日本での169のあまりの不人気さに一矢報いるべく書いている。

パンチこそないが、経済的でよく走るエンジン。発売後15年以上経過しても実によく考えられたユーザーインターフェイスを持つ操作系や内装のデザイン。
タッチパネル、いやiPhoneすら流通していなかった2003年とは思えないほど、今のカーインフォテインメントに即したデザインだったりする。

エクステリアのデザインだって、デビューから20年近く経とうとしているけど、なかなか古くさくならない。さすがはベルトーネデザインである。

だのにだ。DENSO製の高性能エアコンがついているので、日本の夏すら快適なレベルが保てる。おしなべて冷房の弱い欧州車にとってこれ快挙としか言えないほどのイノベーションである。

ちなみに全世界で大人気の現行500はこのパンダがベースになっている。

 

141パンダでも評判が良かった四駆モデルも169には存在する。

実はこの4輪駆動モデルのヨーロッパにおける人気は強力で、イタリアのみならず悪路走行大好きなイギリス人の間で未だに高い人気を誇る。

こちらを見て頂ければご納得頂けると思うが、なんといってもあのレンジローバーと悪路走行を比較しても勝るとも劣らない上に、値段が1/10ときてるのだから人気も当然だろう。
もちろん遅いけど140km/hは出るし、よくクルマはアシ!という表現を聞くが、まったくもってその通りな一台こそがこの169パンダだといえる…。

その上シンプルでメンテも楽で多くのDIY動画もアップされている。おまけにエンジンは猛烈にタフで20万30万キロを超えるものも全く少なくない。ベンツじゃないのに…。
ヒットして当然という一台なのに。思い返せば日本はそのころプリウス全盛の、自動車砂漠時代だったか…。

それにしても日本での169のマイナー車っぷりは半端ない。
アルファのMiToやフィアットの500など、同時代の他のイタ車こそ見かけるものの、169パンダを見かけるケースはほとんどない。

 

 

 

ここまで169を推すのは、他でもない購入したからこそここまで語調が強いわけだが、登録で訪れた陸運局ではプロの車屋さんから
「あー、これフィアットなんすか? なんていうモデル? かわいいですね!」
なんて言われる始末。
どんだけ知名度低いのよ…。

 

日本人ではコンビニでも買えちゃうマリトッツォは、一部地域のイタリア人しか知らない…。
イタリア人で知らない者はいないほどの有名車両169パンダ。でもイタリア車大好きの日本人の間ではマイナー…。

 

まあ、いろいろあるもんだなあと思った次第であります。

 

Vol.203 マリトッツォとフィアット・パンダ part1

@Marcella Scialla

イタリアとは遠い国である。
約1万キロも離れているので仕方がないが、昨今はネットが発達したおかげでビデオ通話なんかもできるから、例えコロナ禍にあっても、日々イタリアと繋がっていられるし、仕事だってできる。

でも、現地ではこうなのに、なぜか日本では…。

てなことはまだまだ相当多い。

例えば今スイーツブームで話題のマリトッツォ。(知らない方はこちらへ
ローマというかラツィオ地方のご当地スイーツだが、それ以外の地域でおなじみのものかといえばそうじゃない。全国区から海外進出したパンナコッタやティラミスとはあまりにも差がある。
「いま、日本じゃマリトッツォが流行ってるんだよ」
というと
「え? 何それ、あー。え? マリトッツォ?なんで?」
てな感じだ。

ところが、現時点では間違いなくイタリア人よりも日本人の方が知っている数は多いと思う。試しにネット検索してもらいたいが、maritozzoと入れても、最初に出てくるのは日本語の記事だったりする。もちろんシンプルなクリームパンなので、似たような者が他の地域でもたくさんあるからということでもあるので、決してマリトッツォをディスっているわけではないことをくれぐれもご理解いただきたい。単に、その商品名がイタリアを代表するような物ではないということが言いたいだけだ。

 

一方、この逆パターンがクルマでも存在している。
FIAT PANDA169。つまり先代のPANDAである。

 

私はちょうど169がデビューする頃にイタリアに移住したので、その隆盛を目の当たりにしていたし、その他の欧州各国でも、これでもかというほど目にした大ヒット作だ。

知っている方もいるかもしれないが、Nuova(NEW) PANDAとして2003年に登場したこのクルマは、実は当初はパンダを名乗る予定ではなかった…。
いつも「あの」偉大な141の後継車として比較されるものの、コンセプトこそはイタリアの国民車たる「外は小さく中は広く」を守った一台であっても、パンダの正式な血統ではなかった。

 

 

 

本当はGINGO(ジンゴ)という名前でデビューを飾る予定だったベルトーネデザインの169は、ルノーから
「ウチのトゥインゴに名前似てる!」
てな横やりが入り、急遽新パンダとしてデビューした経緯がある。

 

イタリアでも日本でも「えー? これが二代目のパンダ????」
みたいな反響だったそうだが、そりゃそうだ。
そもそもの起こりが違うのだから…。

 

しかし、デビューしてからは乗ってみると良い! ということで評判が評判を呼び、投入こそ遅れたが日本未導入のディーゼルモデルの大ヒットと相まって、気づけば大ロングセラーのヒットモデルとなった。

シティカーとしての大きさ、圧倒的な運転のしやすさ、小回りは効くし、なんといっても4ドアなので使い勝手が抜群。これはパンダではないという証でもある…。

なので、ファミリーはもちろん、小学校の先生のアンジェラも、自転車屋のロベルトも、大げさではなくみんなが乗っていた。人や荷物を一杯載せてすいすいと走る姿は本質的には立派に141パンダの後継車としての役割を十二分にこなしていたのだ。

つづく>>

 

 

それではまた近々。

 

A prestissimo!!

Vol.202 1馬力500万円也

二馬力で1000万。

 

確かに1馬力あたり500万だ。最新のマクラーレン720sだって1馬力あたり換算では5万円を切る程度だ。

恐ろしく高い。まあ、実際は二馬力という名前だけど、それはフランスの税制区分の名前なだけで、実際はもっと馬力がある。602ccの排気量で29馬力くらいだったと記憶している。それでも1馬力あたりは結構な値段だ。

今回はそんなシトロエン2CVにまつわるお話。

実はこの2CVの最終型がオークションにかけられるという。しかも正真正銘の新品だとのこと。工場出荷状態のまま未登録という結構なレアものだ。

 

 

 

オークションを担当する会社によると、ナンバープレートの取り付け穴が空けられる前ということも、重要な証明の1つだと言う。

ちなみに今回の新品は走行距離9km(まあ、工場出荷時ってこんな感じ)だが、つい最近39km走行という車両が5万ユーロ近くで落札したこともあり、まもなく行われるオークションでの予想落札価格が5−7万ユーロ(650 – 1000万円!)だという。ちなみに30年以上が経過しているのでオークションハウスが液体類の交換はやってくれるそうだ…。

 

 

 

新品という、普通ではあり得ない状態だが、秘密主義の前オーナーによると、実は最終生産された30台すべてを買い取り、27台を売却した後、手元に3台置いていたうちの1台を手放すことにしたのだという…。

まだ二台あるんかい!

 

 

それではまた近々…。

 

 

A prestissimo!!

 

 

Vol.201 その名もクーペ

今回は少々クーペフィアットのお話を。

クーペフィアットは当初1,800&2,000ccの、いわゆるランプレディユニットとよばれた名エンジンを搭載したFIAT TIPOベースの2+2クーペ。今や大人気のデルタインテグラーレをはじめ、155やランチアデドラなどにも搭載されている、FIAT定番のツインカムエンジンだった。

 

当時所属していた雑誌編集部で長期リポート車としてそうそうに導入されたクーペフィアットの印象は鮮烈で、当初の写真で見た姿よりはちょっとズングリとしていけれど、いまでこそ珍しくない、60年代を彷彿させる外装パネル同色のインパネなど、さすがはピニンファリーナ! なんて思わせる出で立ちと強烈なトルクステアが印象的な一台だった。

 

 

やがて、ランプレディユニットと別れを告げ、5気筒のFIREバージョンに進化。20バルブ、最後には6MTまで装備されて、よりパンチのあるクルマへと変貌したのだが、今思い返しても非常に個性的なクルマだった。

そんなクーペフィアットの1.8リッター版で実走行1900キロという驚くべき個体がeBayに出品されている(いた)。希望落札価格は18000ユーロ(234万円)だったが、日本での価格を考えればバーゲンだ。ただ、今のイタリアでは受けないんじゃないかなあ…。なんて思ったり。
というのも、この20年くらいはわりと価格が安定していたことと、先にも述べた結構なパンチから、東欧諸国の若い子達に結構人気があって乗り潰されてるケースが目立ったのだ。

 

 

つまり今回のような「本来のデートカー」としての艶っぽさが亡くなっているケースがほとんどだったので、ちょっとした話題になっているというわけだ。

 

 

 

ちょっとうろ覚えなのが恐縮なのだが、当時の広報資料に、イタリア車といえば、FIATといえばクーペ。その歴史をひもとく…。的な紹介があった記憶がある。
124や128、130などにもクーペは存在していたし、スパイダー同様クーペ(現地ではクペーと発音する)ってのは、イタリア車のアイコンであったりする。

 

様々なタイプの旧車がもてはやされる昨今だが、今一度このクーペフィアットにも再び注目が集まるだろうか?

 

それではまた近々…。

 

A prestissimo!!

Vol.200 イタリア・アルアル

先のカウンタック復刻の回でも触れたが、フェラーリBB(365GT4BB&512BB)とカウンタックの最高速度自慢について触れたい。

昭和の子供なら誰もが知っていた、この元祖スーパーカーの最高速対決。
1971年のトリノショーで鮮烈デビューをしたカウンタックが、後にも先にもどうしてこんな大それたコトを言ったのかという「最高速度300km/h」という公称値。
そのスタイリングだけでなく、この数字に誰もがぶっ飛んだ。

 

 

今じゃ公正取引委員会から怒られるあろうこの数値は、もちろん最終型のアニバーサリーでも達成されることはなく、文字通り「自称300キロの…。」という感じで世間は納得していた。

 

それでも「ランボだから」という今じゃ考えられないような空気で、なぜか許されていた感じもあるが、さらに驚いたのはこのカウンタックのライバルとして登場した、フェラーリ初のフルサイズミドシップたるBBの最高速だった。

 

「うーん…。じゃあ、うちは302km/h!」

 

というボケ返しのような最高速度を発表したのは皆さんもご存じの通り(少なくとも昭和のオッサン、オバチャンに限りますよ)だと思うが、誰もが何で「2km/hなの?」という部分について触れたい。

 

日本では、具体的な数字は言えないが、「わずかながら」を数字で言い表すときには、一寸先は闇とか、1ミリも似ていない…。とか、ほんのちょっとという時には「1」を表現を使うことが多い。

一方イタリア人は、そんなとき「2」を使うケースが多いのだ。

ちょっと待ってというときには

「2分待って!」

という言い方をする。一瞬待ってという時は、さすがに一瞬というのだが、

比喩的な表現として「ちょっとだけ」待って欲しい時は、決まって2分と言う。

誰に聞いても「1分は無理、3分じゃ長い、でも2は許す」なんて後から突っ込みどころ満載な決まり切った答えが返ってくる。

 

ここからは完全に持論だし、個人の見解なので鵜呑みにしないで欲しいが、このスーパーカー最高速対決の背景を考えると、フェラーリがBBにわざわざ2km/hという僅差にとどめた数値で公称に踏み切ったのは、こうしたイタリア人の常套句的な部分によるものが大きいのではと思うのだ。

つまりは、「実際何キロ出るかは知りませんが、少なくとも近頃話題のあの牛のマークよりはちょっとだけ速い」ということが言いたいだけということ。

バールやトラットリアでの会話に置き換えるとわかりやすいかもしれない。

牛印「うちの新車はすげーぞ」
馬印「また始まったぞ!」
牛印「てやんでい、まずは見てみろ、このデザイン!」

馬印「な、なんじゃこりゃああああああ(たまたまストライキでトリノでカウンタックを作っていた製作者たちは、北イタリア、ピエモンテではcountacc〜クーンタッシという言葉を聞いてそのまま車名にした)」

馬印「まじで、すげえな。オイ!(良い物は褒めるのがイタリア)」
牛印「だろ? なんと300キロ(くらい…*結構小声で)は出せちゃうかもしれなくもない!(イタリア名物婉曲二重否定)」

馬印「うーん。じゃあ、ウチも言っちゃおうかなあ…。(BBをお披露目…。)」
牛印「やっべー…。ゴン攻めじゃん..。ミドシップだし…。」

馬印「でしょでしょ? 完璧302km/hもんだよ!」

牛馬「ちげえねえ! 乾杯」

とまあ、こうしてイタリア語会話風にしてみると、とても自然な流れなので、そう私は信じている。

まあ、信じるか信じないかはあなた次第ということで。

 

それではまた近々…。

 

A prestissimo!!

 

Vol.199 やはりコイツか…。

誰も逆らえないような圧倒的なインパクト。
そういった類いの物があるクルマといえば、やはりコイツなのか…。

 

ランボルギーニ・カウンタック

 

昭和3〜40年代生まれでなくとも、その伝説に大げさでなく人生変わってしまった人たちも少なくない、文字通り圧倒的なオーラをもつ一台。

もはや好きや嫌いを通り越した存在だとも思える。
そんなカウンタックの名前が本家ランボルギーニから復刻されたという話は、瞬く間に全世界に広まり、わりと早い情報を自負しているこのコーナーでも全くもって後手を踏んでしまうほどの勢いで動画が拡散された。

そんな「みんな大好き」カウンタックだから、もちろんいろんな意見があると思う。

 

 

 

 

あんなのカウンタックじゃない!
カウンタックに見えなくもない…。
いや、現代版という意味ではGood Jobだ!

いろいろあると思う。
そもそもリトラクタブルしねえじゃねえか…。なんて時代錯誤なコトを言っちゃいけません。(禁止こそされていませんが、採用する意味がないという理由で誰も装備しないのです…。)

個人の見解でいうなら、いや、外野らしくまったくの無責任に言わせてもらうなら、あれはまったくカウンタックじゃないって正直思うけど、本家がそうだって言うんだから仕方がない。
セルフカバーというか、カウンタック2021REMIXとでも言うか…。基本何をしてもOKって感じかなあ。まあ、そもそも5000だのアニバーサリーでさえセルフカバーだと思っているから、思いのほか割り切れた。

 

 

 

本物の輝きと衝撃は、あれから50年近く経っても全く色あせないし、そもそも原理主義を自負するなら、やっぱり本物を買ってから意見すべきだろうなあ…。
その前に自分の股関節はもちろん、コンドロイチンを強力に復活させておかないとケガの恐れすらある。

カウンタックといえばハマの黒豹だけど(古い…。詳細はググってください)、そんな彼とて長時間耐えられなかった室内空間など、文字通り強烈なクルマだったカウンタックは、やっぱり偉大な一台だと改めて思ったわけである…。
だって、いまだに理屈じゃなく、圧倒的な力でねじ伏せられる説得力のある存在感って、やっぱりカウンタックにしかないと思う。
かのエンツォフェラーリが、文字通りの対抗馬として365GT4BBの最高速を、カウンタックが300km/hを謳ったのに対し、302km/hなんて小さく刻んできたところに本当の衝撃の大きさがうかがい知れるのだと思う。

屁理屈でしか、そのインパクトを超えることができなかった…??

 

もしスーパーカーって言葉が登録商標なら、やっぱりカウンタックしか名乗れないだろうなあなんて思ったり…。

これだけ本国とリアルタイムで騒ぎ立てた新型カウンタックの登場だが、限定の112台はとっくに売り切れているというのも笑ってしまった。

 

おそらくカウンタックの本物を持っている人にしか購入権がなかったのでは?
なんて勘ぐったり…。

 

 

それではまた近々。

 

 

A prestissimo!!

Vol.198 日本車も…。

ビンテージカーが大はやり!
なんてことはずいぶん前から叫ばせてもらってきたが、いよいよアメリカはニューヨークタイムスでもそういった記事が出るようになってきた。

お詳しい方ならご存じだとは思うが、JDMと呼ばれる日本市場特有の車両の輸入規制がなくなり、アメリカではここ数年80年代バブルの高性能車が高値で取引されている。

今回NYTの記事にサンプルとして出てきたのは、1981年式ホンダアコード4ドア。
文頭にも出てくるのだが、少し前まではドコでも見られたクルマ。ところがジェネレーションZやミレニアル世代には新鮮なものとして映るようで、彼らのおじいちゃんおばあちゃん世代の普通のクルマが、オークションで2万ドル以上の高値を付けるという。

 

当然、コロナ禍が原因なのだが、いわゆるポルシェやフェラーリでなくても、じっくりとなおしたりしながらガレージライフを送る対象として選ばれているらしい。
専門家いわく、フェラーリ探す方がこの程度のアコードを探すよりよほど簡単だとのこと。

まあ、そうですね。

 

人はいつだって無い物ねだり。
でも、まったくなんでもいいって訳ではないと思う。

 

 

少なくとも70年代80年代のホンダ車はとっても魅力的だった。

かのポール・フレール先生だって、CR-Xを長年乗られていた。
イタリアの友人でもN360やシビックを大切にしている奴らがいる。
愛されるクルマを作ることって、とってもすごいことなんだけど、それってヒット曲と同じで、やっぱりそう簡単にはできるのことではないのかもしれない。

だからこそ、ヒットメイカーは大切にした方がいいと思うのだが…。

 

それではまた近々。

 

 

A prestissimo!!

Vol.197 巣ごもり妄想なのか?

©Andrea Bonamore

そう言っちゃあ元も子もないが、デルタをはじめとするイタリアの妄想系本格3Dレンダリングはなかなか見応えがあるものが多い…。

 

今度は、かつてイタリアンミニの代表格として日本でも大人気を誇ったアウトビアンキA112の復刻版ともいえるE112である。気づけば実に50年以上も前となる1971年にデビューしたアウトビアンキA112アバルト。
日本ではシリーズ末期ともいえる80年代からのモデルが多く、その立ち位置がスポーツミニの決定版てきな印象が強いが、そもそものアウトビアンキは、小型ながら上品かつ優雅、洗練されたイメージで売られていた。

 

1969年にデビューしたA112は、3.3mにも満たない全長に、ゆとりある室内、なにより軽快な走りとタフさを持ちあわせたクルマで、当時英国のMINIがイタリアで大人気なのをよく思わなかったFIATが迎撃機として開発した一台だ。
後のFIAT127に受け継がれる、いまも世の中の主流である小型FFハッチバックの元祖のような存在で、タダ単にMINIのイタリア版ということではなく、ちょっと上質な大人な雰囲気をもたせるために当時のFIAT傘下であるアウトビアンキブランドからリリースされたという背景を持つ。
ちなみに、そのすぐれた総合力で、なんと1986年まで生産された超ロングセラーモデル。

 

 

 

 

ぐだぐだとウンチクを語ってしまったが、今回の妄想シリーズのE112。しかもアバルト版となると、現在死に体のランチアにとっても、なんやかんやで500ベースしかないアバルトにとっても、ちょっとしたカンフル剤になるのかも? と思ってしまう。

アンドレア・ボナモーレさんというデザイナーが起こしたレンダリングが、かつてのA112を彷彿させているかといわれると、ん?ん?という感じがしなくもないが、その意気を買おうじゃないか。

 

 

ちなみに欧州の排ガス規制による都市部での利便性を考え、500の電動がプラットフォームとなるという…。まあ、Eですからね。

 

それではまた近々。

 

A prestissimo!!

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